MotoAmerica: Montando Harley

Jan 10, 2024

© 2023, Roadracing World Publishing, Inc. Por Chris Ulrich:.

Nota editorial:Este artículo apareció originalmente en la edición de marzo de 2022 de la revista Roadracing World & Motorcycle Technology.

Harley-Davidson Road Glide 131R Bagger de Kyle Wyman

Cuando los cerdos vuelan

Por Chris Ulrich

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Las carreras son entretenimiento

Una embolsadora y una pista de carreras no son dos cosas que realmente parezcan ir juntas con un resultado positivo. O al menos no hasta 2020, cuando MotoAmerica organizó la carrera de exhibición por invitación King Of The Baggers en WeatherTech Raceway Laguna Seca. Los puristas se burlaron del concepto y MotoAmerica recibió mucha presión, pero lo lograron, ganando una gran cantidad de exposición y, lo que es más importante, atrayendo a una nueva audiencia al deporte de las carreras en carretera. Incluso los mecánicos de Superbikes salieron al pit wall para ver la carrera, y ninguna de las motos engrasó la pista.

Ese primer evento tremendamente exitoso llevó a que las carreras King Of The Baggers (KOTB) se incluyeran en tres rondas durante la temporada 2021 de MotoAmerica, y las tres carreras se transmitieron en FOX Sports TV. La Bagger Racing League rival celebró dos eventos, y Baggers también está comenzando a ganar tracción a nivel de club, con organizaciones de carreras de clubes con visión de futuro, como la Asociación de Carreras de California (CRA), agregando una clase para baggers, dando a los ciclistas la oportunidad de prueba y carrera fuera de los principales eventos sancionados.

Mi primera experiencia en la pista con una ensacadora no fue pilotar, sino seguir, cuando MotoAmerica me pidió que filmara algunas imágenes a bordo en Laguna Seca (desde mi Suzuki GSX-R1000R Superbike de 2 asientos) siguiendo a Ben Bostrom en una Feuling Parts. Harley-Davidson Road Glide. Bostrom estaba pisando el acelerador desde pit out, a pesar de que el Big Twin corcoveaba y se tambaleaba por toda la pista. Fue más rápido de lo que esperaba y fue impresionante verlo. Gran movimiento mientras empuja los límites a la velocidad en la pista de carreras es parte del juego cuando toma una bicicleta que fue diseñada originalmente para navegar por la carretera o deambular por los cañones. Así es, meandro.

Si bien Harley-Davidson no tenía un equipo oficial en las carreras de exhibición, la marca obviamente vio valor en las carreras y estableció un vínculo entre el desarrollo de nuevos modelos, el departamento de rendimiento de Screamin' Eagle y las carreras en la serie KOTB, lo que permitió que la grupo para justificar ir a correr. Pero había una advertencia para 2021: todos los miembros del equipo de carreras tenían que seguir haciendo su trabajo diario en Harley-Davidson, lo que significa que cualquiera que participara en el programa KOTB sería voluntario en su propio tiempo. Como la mayoría de los proyectos de carreras, fue en parte marketing, en parte ingeniería y todo impulsado por la pasión.

Lo que ayudó a justificar el programa de carreras fue el hecho de que ha habido un cambio en el mercado, con más motociclistas queriendo una motocicleta de calle más funcional que combine un mayor rendimiento con la apariencia y sensación tradicional de bagger. Ir a las carreras permite al departamento de piezas y accesorios Screamin' Eagle Performance de Harley-Davidson desarrollar piezas en las carreras y utilizar el éxito en la pista para reforzar las credenciales de alto rendimiento de la compañía de motores en el campo de las embolsadoras. Para crédito de Harley-Davidson, los nuevos modelos 2022 tienen detalles de estilo y actualizaciones de las motos de carrera KOTB 2021. Gana el domingo, vende el lunes todavía funciona cuando se aplica correctamente.

De cero a carreras en cuatro meses

El nuevo programa oficial KOTB de Harley-Davidson comenzó en enero de 2021, con la primera carrera programada en Road Atlanta en abril. Se tuvo que trabajar mucho para poner las motos en marcha en tan poco tiempo. El grupo eligió al propietario/piloto del equipo de carreras de Superbike, Kyle Wyman, como piloto principal del proyecto con su hermano, Travis, ocupando un segundo puesto en el equipo a partir de la segunda ronda.

En 2021, Kyle ganó el Campeonato KOTB, obteniendo victorias en Road America y Laguna Seca. Travis terminó quinto en la general con un mejor resultado de tercero. Está claro que Harley-Davidson apareció para ganar.

Detalles técnicos de alto secreto

La Harley-Davidson Road Glide 131R ganadora del campeonato 2021 de Wyman está muy modificada para las carreras KOTB. Dada la rivalidad entre Indian y Harley-Davidson, los ingenieros se mostraron reacios a revelar muchos detalles de su arma ganadora.

Todo es grande en esta moto de carreras bagger, desde el enorme motor enfriado por aire hasta la distancia entre ejes de 65 pulgadas y el peso de carrera de 631 libras. Las dimensiones de la moto son extremas.

La electrónica es limitada, por lo que los embolsadores deben ejecutar la ECU original y no se les permite utilizar la adquisición de datos durante las carreras. Para las pruebas, los ingenieros de Harley-Davidson procesan los datos a través de un panel registrador de datos AIM MXS 1.2. Eso significa que la mayoría de las modificaciones de rendimiento son de la vieja escuela, es decir, mecánicas. Pero solo mirando las piezas usadas y el tiempo de ingeniería requerido, estimaría que el costo de construcción de una ensacadora de primera línea es de entre $ 150,000 y $ 200,000 sin incluir el costo de la bicicleta estándar.

En el corazón de la Road Glide se encuentra un motor V-Twin Milwaukee-Eight 131R de 45 grados enfriado por aire. Los ingenieros de HD utilizaron una versión mejorada del motor armado Screamin' Eagle de 131 pulgadas cúbicas (2151 cc) que se ofrece como motor de reemplazo del mercado secundario para la carretera. Se utilizan árboles de levas mejorados y se cambió la forma de la cúpula del pistón para aumentar la compresión, y se agregaron inyectores de mayor flujo para mejorar el rendimiento. El resultado final es un motor que, según Harley-Davidson, genera alrededor de 150 bhp y más de 150 lbs.-ft. de par en la rueda trasera. La disipación de calor es el factor limitante para el motor Milwaukee-Eight, por lo que los ingenieros agregaron aletas más grandes a las culatas y volvieron a colocar la carcasa de la bocina en la motocicleta para empujar más aire hacia el cilindro trasero. Un enfriador de aceite grande está instalado en la abertura del carenado delantero de fibra de carbono; Los ingenieros prestan mucha atención a la temperatura del aceite para equilibrar la disipación de calor sin tener que aumentar la viscosidad del aceite, lo que reduce la potencia de salida. En la pista de carreras, el motor tiene un promedio de 6000 rpm con una línea roja establecida entre 6600 y 6800 rpm, muy por encima del límite de revoluciones original.

Por el lado del chasis, el gran desafío es crear suficiente espacio libre en las curvas y aún así hacer que la bicicleta circule por la pista de carreras. Hay algunos desafíos para convertir una ensacadora que viene con tablas de piso en una máquina apta para carreras con estriberas. No hay forma de montar los juegos traseros en el marco, por lo que las cubiertas de transmisión y transmisión primaria de palanquilla se mecanizan con soportes de clavija. La altura de la clavija al suelo es de 18,8 pulgadas (480 mm) y la altura del asiento es de 36,6 pulgadas (930 mm), que es aproximadamente cuatro pulgadas más alta que una moto deportiva promedio. La distancia entre la clavija y el asiento es de 450 mm (17,7 pulgadas), lo que me resulta un poco estrecho. Para una mejor ergonomía de carrera, los manillares originales retrasados ​​se han reemplazado por una barra estilo motocross/flatrack de una pieza. También se agregó un pomo grande en la parte trasera del tanque de combustible para que los ciclistas puedan colgarse, y la unidad utilizada en la bicicleta que monté fue la versión 4.0.

La Road Glide con especificación de carrera KOTB debe usar el marco original de estilo de columna vertebral de acero dulce, pero el resto del chasis está completamente abierto. El rastrillo es estándar, sentado alrededor de 25.5 grados, pero el recorrido es de alrededor de 160 mm, que está cerca del recorrido original en el Road Glide original, pero muy extremo en comparación con una moto deportiva. Las abrazaderas triples originales se reemplazaron por unidades totalmente ajustables hechas a medida. Al igual que la bicicleta estándar, los soportes de la horquilla en las abrazaderas triples también están desplazados (empujados hacia adelante) desde el eje de la dirección, lo que aumenta la distancia entre ejes y los números de recorrido. Las horquillas convencionales han sido sustituidas por horquillas delanteras de competición Öhlins FGR 250 invertidas de 43 mm. En la parte trasera hay un juego de Screamin' Eagle Shocks construidos por Öhlins. El basculante personalizado está mecanizado a partir de una pieza de aluminio billet de 400 libras hasta la unidad de 18 libras que se usa en la bicicleta de carreras. El basculante se monta directamente en el motor mediante bujes de goma, por lo que hay un poco de movimiento cuando se inclina. La distancia entre ejes de la bicicleta probada fue de 65 pulgadas (1651 mm).

Stopping the Bagger es un juego de pinzas monobloque de carreras Accossato de montaje radial con pistones de titanio de 34 mm combinados con un cilindro maestro Brembo RCS. La big bagger usa un conjunto de rotores de freno delantero de 300 mm, que es pequeño para una bicicleta tan pesada. Harley-Davison planea actualizar el sistema de frenos para usar pinzas monobloque Brembo combinadas con un juego de rotores delanteros de 330 mm.

En la parte trasera, los ingenieros de Harley-Davidson utilizaron otra pinza delantera de montaje radial con pistón de 34 mm con un solo disco de 300 mm. Wyman, un antiguo rastreador de tierra, confía en el freno trasero para hacer que la Bagger gire alrededor de la mitad de la esquina. La Road Glide rueda sobre ruedas de aluminio forjado Core Moto Apex 6 de 17 pulgadas.

Una embolsadora en camino

Odio admitirlo, pero por primera vez en mucho tiempo, estaba nervioso y tal vez un poco intimidado por andar en motocicleta. Creo que la última vez que tuve ansiedad (además de los nervios normales previos a la carrera) por conducir una motocicleta en una pista de carreras fue en el circuito de Brno en 2004, pero eso fue en una moto de MotoGP en curso con todos los pilotos de MotoGP.

Estaba en Inde Motorsports Ranch en el alto desierto de Arizona a punto de lanzar una pierna sobre una ensacadora de 631 libras. No sé por qué, pero la bicicleta parece intimidante. Tal vez era miedo a lo desconocido. También puede haber sido porque debido a conflictos de programación, no había estado en una bicicleta en algunos meses.

Pero mis nervios se calmaron cuando me vestí y pasé la pierna por encima de la especial Road Glide KOTB. Pude sentir el peso de la bicicleta cuando el equipo la bajó del soporte y la estabilizó con ambos pies. La altura del asiento de 36 pulgadas combinada con los grandes cilindros montados en lo alto del cuadro hace que la bicicleta sea un poco difícil de manejar hasta que te acostumbras. Tambaleándome ligeramente, puse la marcha, abrí el acelerador mientras pisaba el embrague y salí a dar mis primeras vueltas detrás del campeón de KOTB 2021, Kyle Wyman.

Ese sentimiento difícil de manejar se mantuvo en la pista, pero curva a curva comencé a comprender lo que tenía que hacer para andar en la Road Glide. Con una distancia entre ejes de 65 pulgadas, no hay mucho paso en los frenos, por lo que no se obtienen las mismas sensaciones con el neumático delantero al entrar en una curva. La parte más difícil llega en el giro, ya que la altura extrema de la bicicleta y el alto centro de gravedad dificultan iniciar el giro, pero luego la bicicleta cae en la curva más rápido de lo esperado con mucho impulso y se dirige al máximo. inclinarse. Luché por poner mi rodilla en el suelo, por lo que fue difícil juzgar el ángulo de inclinación. En la cúspide, la Road Glide fue realmente estable y dio una gran respuesta. Empujé el frente sobre uno de los parches del sellador, pero tiene tanto rastro que el frente volvió a aparecer inmediatamente. Y, sorprendentemente, igual remató bien el córner. Había tracción en la salida de la esquina; Creo que el peso de la bicicleta ayuda a empujar el neumático trasero contra el pavimento. La falta de cabeceo en la parte trasera no causó ningún problema.

El motor Milwaukee-Eight tenía torque, pero también entregaba una potencia suave y lineal en todo el rango de revoluciones. Me sorprendió un poco lo suave que era la potencia en la parte inferior del rango de revoluciones, desde el primer toque hasta aproximadamente 1/3 del acelerador. La potencia aumentó a medida que las revoluciones subían al limitador de revoluciones, que parecía estar fijado en alrededor de 6500. El motor genera una tonelada de potencia y par sobre el papel, pero la sensación de potencia y aceleración se ve disminuida por el peso de la moto.

Las relaciones de transmisión están repartidas, por lo que el paso entre marchas puede ser problemático. Tuve que ser muy deliberado durante los cambios ascendentes y descendentes en la bicicleta. No cronometré un cambio descendente justo en la primera vuelta y tomé un punto muerto en la recta de atrás. Me aseguré de darle a la bicicleta un parpadeo adecuado de dos tiempos cada vez que reducía la marcha después de ese momento.

Al final de las sesiones de cuatro vueltas, comencé a ganar algo de confianza en la moto y aumentar el ritmo. En ese momento, descubrí el momento de la entrega; mis entradas solo tenían que ser muy suaves y deliberadas. Definitivamente necesitaba rodar la bicicleta en la esquina. Podía bajar la rodilla en la mayoría de las esquinas, lo que me tranquilizaba. Y, una vez que me di cuenta, la Road Glide generalmente se sentía como una motocicleta normal; se detuvo, giró y aceleró, pero con un carácter exclusivo de una motocicleta personalizada que hace algo para lo que no fue diseñada. La Road Glide Bagger de Harley-Davidson se mueve bastante rápido por la pista de carreras, lo cual es impresionante.

Especificaciones: Harley-Davidson Road Glide Special Racebike 2020

Configuración del motor: V-Twin de 45 grados

Cilindrada del motor: 131 pulgadas cúbicas (2152 cc)

Refrigeración del motor: Aire

Diseño de la cámara de combustión: cabezas Screamin' Eagle Stage IV

Válvulas por cilindro: 4

Válvulas de admisión por cilindro (material): 2 (acero inoxidable)

Válvulas de escape por cilindro (material): 2 (Inconel)

Diámetro x carrera: 4,31 pulgadas x 4,5 pulgadas (109,474 mm x 114,3 mm)

Longitud de la biela (centro a centro): 8,015 pulgadas (203,6 mm)

Material de la biela: Acero

Potencia máxima reclamada en la rueda trasera: 150 bhp

Par máximo reclamado en la rueda trasera: 150 lbs.-ft.

Línea roja del motor: 6.800 rpm

Tipo de tren de válvulas: Varilla de empuje

Intervalo de ajuste de válvula: elevadores hidráulicos autoajustables

Diámetro de la válvula de admisión: 41 mm

Diámetro de la válvula de escape: 34 mm

Sistema de suministro de combustible: Inyección de combustible digital

Tamaño del venturi del cuerpo del acelerador: 64 mm

Tipo de filtro de aire: elemento de tela plisada aceitada K&N

Tipo de sistema de escape (material): 2-1 (acero inoxidable)

Sistema de encendido: Digital (Stock)

Sistema de lubricación: cárter seco, bomba de aceite de alto volumen Screamin' Eagle Pro

Capacidad de aceite: motor de 4 cuartos, transmisión de 1 cuarto, primario de 1 cuarto

Aceite de motor: Screamin' Eagle SYN3 Full Synthetic 20w50 Motorcycle Oil

Capacidad de combustible: 20 litros (5,3 galones)

Tipo de transmisión: 6 velocidades, malla constante

Tipo de embrague: multidisco, húmedo, Screamin' Eagle de alta capacidad

Sistema de accionamiento del embrague: Cable

Tipo de resorte de embrague: bobina

Número de resortes de embrague: 3

Número de placas de embrague: 10

Platos impulsores: 10

Placas conducidas: 10

Accionamiento primario: cadena de placa de eslabones

Dientes del engranaje impulsor primario: 24-26

Dientes de la rueda dentada de transmisión final: 47-53

Diseño del marco (material): Stock FL Backbone (acero)

Rastrillo/pista: 25,5 grados/160 mm

Distancia entre ejes medida: 65 pulgadas (1651 mm)

Tipo de basculante: aleación de aluminio billet asimétrico

Altura del asiento: 36,6 pulgadas (930 mm)

Altura del reposapiés: 18,8 pulgadas (480 mm)

Estribo al asiento: 17,7 pulgadas (450 mm)

Horquillas delanteras: Öhlins FGR250 Racing invertidas

Diámetro del tubo de la horquilla: 43 mm

Ajustes de horquilla:

Amortiguación de rebote: rango de 30 clics

Amortiguación de compresión: rango de 30 clics

Precarga de resorte: rango de 18 vueltas

Recorrido de la rueda delantera: 130 mm

Recorrido de la rueda trasera: 81,5 mm

Tipo de suspensión trasera: Reservorio remoto Screamin' Eagle by Öhlins 36mm Dual Shocks

Ajustes del amortiguador trasero:

Amortiguación de rebote: rango de 36 clics

Amortiguación de compresión: rango de 22 clics

Precarga de resorte: Rango de 25 mm

Frenos delanteros: discos dobles de 300 mm (11,8 pulgadas), pinzas Accossato PZ001 de montaje radial y 4 pistones

Freno trasero: disco de 300 mm (11,8 pulgadas), pinza Brembo de 4 pistones

Rueda delantera: Core Moto Apex-6 de aleación de aluminio forjado de 17 pulgadas x 3,50 pulgadas

Rueda trasera: Core Moto Apex-6 de aleación de aluminio forjado de 17 pulgadas x 6 pulgadas

Neumático delantero: 120/70-R17 Dunlop KR448

Neumático trasero: 200/60-R17 Dunlop KR451

Peso de carrera reclamado: 631 libras

Distribución de Peso, Porcentaje: (46F/54R)

Costo estimado de construcción: $ 150,000 - $ 200,000

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